El embrague

Es  habitual  que,  entre las  distintas  marchas,  en especial las   inferiores,   no   exista   una   perfecta   sincronía   de   sus desarrollos. La utilización del embrague, suaviza y hace más homogéneo   el   cambio.  Por  tanto,  conviene   utilizarlo  en todas las maniobras, ya sea para “subir” como para “bajar” marchas. El tacto de la palanca de embrague es peculiar de cada moto y se aprende con la experiencia.

La zona de fricción del embrague.

La maneta del embrague tiene, entre sus dos posiciones extremas,  una  zona  intermedia  de  ʺfricciónʺ  en  la  que,  la potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda trasera. En  ocasiones  esta  zona  de  fricción  se  utiliza  para modular  la  potencia  a  la  rueda,  en  la  aceleración o en  la frenada, o para evitar que el motor caiga de revoluciones en determinadas circunstancias. Si se aprieta la maneta del embrague completamente y se  va  soltando  de  forma  progresiva,  existe  un  recorrido inicial durante  el cual el  motor  se encuentra  desconectado
totalmente de la rueda  trasera.A partir de un punto determinado empieza el recorrido de fricción hasta que se suelta  la  maneta  por completo,  momento  en  que  el  motor ya  trasmite  toda  su  fuerza  de  tracción  o  retención  al  tren posterior. En las reducciones de marcha, cuando se está frenando la moto si se emplea demasiado tiempo en ese recorrido inicial el que hemos  hablado, el motor cae de revoluciones  rápidamente  ya  que  el  gas  está  cortado  y puede  colocarse  en  una  posición  muy  desfavorable  para acoplarse a  la velocidad  de  giro  de  la  rueda  trasera.  Esta confrontación   trae   brusquedad   en   la   retención, en el traslado de peso hacia  la rueda delantera y trabajo para los amortiguadores.  En  definitiva,  tiende  a  desestabilizar  la moto. Por tanto, aunque se vaya a emplear la zona de fricción del  embrague,  conviene  ser  rápido  en  soltar  la  maneta durante   ese   primer   recorrido,   haciéndolo   ya   suave   y progresivo a partir del punto en que se inicia la fricción. La alternativa es no utilizar todo el recorrido de la maneta en los  cambios  de  marcha  y  accionarla  justo  hasta  un  punto anterior al del recorrido de fricción.

CUANDO UTILIZAR LA ZONA DE FRICCIÓN DEL
EMBRAGUE.

1.     Cuando  se  reduce  una  marcha  tras  disminuir  la velocidad  de  forma  adecuada  y  las  revoluciones no están en el rango alto. 2.     En   cualquier   caso   en   que,   tras   aumentar   y
sobretodo reducir una marcha, se quiera asegurar un acoplamiento suave con el motor.
3.     Cuando se necesita revolucionar el motor para que no se venga abajo   y se pare, al terminar de soltar el  embrague.  Un  ejemplo  típico  lo  tenemos  en  la subida por algunas rampas de garaje, cuando hay que  partir desde el  inicio con  mucha  pendiente  y se  necesita  que  el  motor  trabaje  en  un  rango  de revoluciones  que  suministre  la  potencia  necesaria sin que provoque un “caballito”.

Golpe de gas al vacío
Cuando las revoluciones del motor caen en exceso en la maniobra  de reducir  marcha,  es conveniente  dar un  golpe rápido   de   acelerador   con   el   embrague   accionado.   Las
revoluciones subirán de inmediato de manera momentánea, lo que se aprovecha para soltar el embrague utilizando su recorrido de fricción si aún es necesario.

 

ALGUNASNOCIONES ELEMENTALMECÁNICA

 

 

 La secuencia es: accionar el embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y se inicia la frenada para, a continuación, soltar suavemente el  embrague.  Hay  que  prestar  atención  a  no  retrasar  la maniobra   de   soltar   el   embrague,   de   lo contrario   las revoluciones    del    motor    caerán    de    nuevo,    haciendo inefectivo el golpe de gas. El  golpe  de  gas  suele  hacerse,  en  las  reducciones  de marcha,  conforme  se  va  frenando  al  mismo  tiempo  con  la maneta.  –aunque  no  siempre‐.  Los  principiantes  suelen tener problema con esto, ya que ambas cosas se realizan con
la misma mano. No hay truco. El giro brusco de la muñeca se realiza haciendo resbalar los dedos sobre la maneta, sin modificar la presión sobre ella (Fig. 3.6 ). Hacerlo requiere un   periodo   de   aprendizaje.   Acoplar   la   orientación   y distancia  de  la  maneta  al  puño  del  acelerador,  tal  como comentábamos en el primer capítulo, ayuda.

Figura 3.6  .Golpe de gas al vacío al tiempo que se frena con la maneta.El  giro  brusco  de  la  muñeca  se  realiza  sin  modificar  la  presión  de  losdedos sobre el mando del freno. (Dibujo modificado de K. Code4).

Reducción de marcha.

El    objetivo    principal    de    reducir    marchas    esproporcionar a la moto la capacidad de acelerar con unatracción   eficaz   y   homogénea   una   vez   que   se   haterminado de reducir  la velocidad (5).

Un  objetivo  secundario  ‐  en  conducción  normal‐,  es  la ayuda que puede proporcionar en la contención de la moto, siempre y cuando se haga de forma comedida.Al reducir a una marcha inferior se está obligando a la rueda  trasera  a  disminuir  su  velocidad  de  giro.  Si  en  este momento  la  moto  lleva  una  velocidad  inapropiadamente alta,  que  sobrepase  las  posibilidades  de  la  rueda  trasera, esta perderá su adherencia al asfalto y derrapará. Por esto y como   mínimo,   en   el   momento   de   introducir   la   nueva marcha, la velocidad de la moto no puede ser superior a la que esta puede desarrollar.Aunque  parezca  que  todo  es  simultáneo,  la  secuencia es: contención de la moto (disminuyendo o cortando gas y aplicando  frenos  si  es  necesario)  engranar  una  marcha inferior  continuar  conteniendo  la  moto  –  reducir  a  una marcha más corta y así sucesivamente según necesidades.

Nunca  hay  que  utilizar  la  contención  del  motor  para reducciones  enérgicas  de  velocidad.  No  está  diseñado para eso. El instrumento adecuado con este propósito, son los frenos (5).

En una conducción tranquila, aprovechar la ayuda de la contención  que  proporciona  el  motor  cuando  se  reducen marchas es muy popular. Incluso muchos pilotos suprimen la utilización de los frenos para conseguir una conducción más fluida. Otra razón es que, cuando se acerca una curva de carretera, el piloto hace una valoración de la velocidad que   proporciona   cada   marcha   que   reduce  durante   la aproximación y se queda en la que le parece adecuada para hacer el paso por curva.

Acertar  con  la  marcha  idónea  para  pasar  por  curva  es un  arte  que  se  aprende  con  la  experiencia,  porque  solo  se confirma que se ha acertado cuando al abrir un poco el gas, ya dentro de la curva, la moto responde de forma adecuada en acorde con los requerimientos del momento.

Los cambios de marcha en la aceleración.

Cada   marcha   proporciona   aceleración   conforme   el motor   va   subiendo   de   revoluciones.   La   velocidad   va aumentando ‐si las resistencias físicas lo permiten‐, hasta el límite   que   puede   desarrollar   la   marcha   que   se   tiene introducida    momento    en    que,    si    se    quiere    seguir aumentando  la  velocidad,  hay  que  cambiar  a  una  marcha superior y, así, sucesivamente. En el momento de cambiar se quita gas por un instante, se acciona el embrague, se engrana la marcha superior y se va  soltando  el  embrague  conforme  se  va  acelerando  de nuevo. Se utiliza la zona de fricción para que el motor vaya acoplándose    a    la    inercia    de    la    moto,    aumentando progresivamente su velocidad, en la medida en que   el gas va haciendo crecer las  revoluciones, sin brusquedades.

Si    bien    es    necesario  acelerar  la moto  –subir revoluciones  antes de pasar a la marcha superior,  en conducción  normal  no  hace  falta  apurar  las  revoluciones del motor, pero si hay que ser consecuente con el régimen general  que se lleva  (2).  Es  incongruente  subir  en  una marcha  hasta  las  9000  rv,  para  luego  continuar  a  3000  al engranar la siguiente, por poner un ejemplo.

¿Qué marcha introducir?
Siempre  hay  que  tener  la  sensibilidad  de  sentir  como respira la moto. Si se engrana una marcha con un desarrollo largo  ‐4ª, 5ª o 6ª‐ cuando necesita mucho poder de tracciónen    la    rueda    trasera    –    por    ejemplo    en    una    cuesta pronunciada‐ , notaremos como la máquina se “ahoga”. Las revoluciones  del  motor  caen  con  un  sonido  agónico.  La moto empezará a pegar “tirones” y, en el caso extremo, se
parará  el  motor.  Nos  estaba  suplicando  una  marcha  con desarrollo  mas  corto  que  proporcione  mayor  fuerza  de tracción a la rueda.

Por  el  contrario,  cuando  las  revoluciones  suben  hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea  para  introducir  una  marcha  superior,  mas  larga,  que de rienda suelta a la velocidad. Cada motor entrega la potencia de una forma diferente a  lo  largo  del  rango  de revoluciones  y  los  fabricantes
acoplan  una  caja  de  cambios  con  desarrollos  particulares para  cada  motor.  Por  tanto,  elegir  la  marcha  adecuada  y notar cuando se debe cambiar, depende de las sensaciones que tenga el piloto y de las necesidades en cada momento. En  la  conducción  normal  elegiremos  la  marcha  con  la que sintamos que la moto va “suelta”, y sin agobios,   para la  velocidad  que  queremos  llevar,  lo  que  también  implica que   tiene   facilidad   para   acelerar   de   forma   limpia   e inmediata si se lo pedimos. Si se quiere ahorrar gasolina para conseguir llegar hasta el  repostaje,  se  debe  de  elegir    el  desarrollo  más  largo    ‐
marcha  más  alta‐  con  el  que  la  moto  se  sienta  “cómoda”, que suele ser a un régimen medio de revoluciones con un punto de gas.

LA CABALLEROSIDAD CON EL PASAJERO.

Todas   las   maniobras   con   el   acelerador,   cambio   de marcha  o  con  los  frenos,  repercuten  de  manera  inmediata en el movimiento de la moto rompiendo su homogeneidad, tanto   más   cuanto   más   ʺparʺ   tenga   el   motor.   Si   no   se persigue  la  suavidad  en  estas  transiciones,  el  pasajero  no podrá evitar movimientos bruscos de su cuerpo hacia atrás y  delante,  golpeando  con  frecuencia  su  casco  con  el  del piloto,   lo   que   le   llevará   a   vivir   esta   experiencia   con incomodidad y desagrado.

Hay  que  ser  sensible  a  estos  cambios  bruscos  de  la inercia para poder aminorarlos. La única forma de hacerlo es ser suave tanto al quitar la aceleración o frenar, como al dar gas. A este respecto, es conveniente utilizar la zona de fricción del embrague en todas las maniobras de cambio de marcha.

Las transiciones entre las tres primeras marchas suelen ser  muy  bruscas  y,  con  ellas,  se  tiene  que  tener  especial cuidado. El ʺgolpe de acelerador   al vacío” antes de soltar con  suavidad  el  embrague,  al  reducir  marcha,  ayuda  a  lo que   estamos   hablando   pero,   a   veces,   es   mejor   aplicar embrague  y  hacer  una  utilización  muy  progresiva  de  los frenos. Todo lo que  hagamos  para que nuestro acompañante se sienta cómodo, será muy agradecido.

EL CAMBIO DE MARCHA EN LA CONDUCCIÓN DEPORTIVA

El objetivo de la conducción deportiva es obtener, en un circuito, el menor tiempo por vuelta posible y esto incluye, entre otras cosas, tener la máxima capacidad de aceleración.El motor da su máxima potencia en un régimen alto de revoluciones   pero, a partir de un límite, su fuerza de giro (par  o  torque)  desciende,  por  lo  que  es  el  momento  de cambiar a una  marcha superior. En este proceso de cambio de    marcha    las    revoluciones    suelen    caer,    de    nuevo, alrededor del rango en el que el motor tiene su mejor par, por   lo   que   conservará   una   magnífica   capacidad   de aceleración en la nueva marcha que se ha introducido (Fig.
3.5).En las motos deportivas existe mucha sincronía entre las marchas, especialmente las superiores, por lo que es factible realizar los cambios sin accionar el embrague; solo hay que cortar  el  gas  de  manera  muy  fugaz  en  el  momento  de introducir la marcha superior.Para  reducir  marcha  se  debe  de  emplear  siempre  el embrague.En  las  reducciones,  la  introducción  de  cada  marcha inferior  se  tiene  que  sincronizar  con  la  utilización  de  los frenos  y  hacerlo  de  forma  rápida,  ya  que  el  tiempo  de frenada   es   corto   en   la   conducción   deportiva.   En   este proceso    se    aprovecha    la    retención    de    motor    que proporciona cada una de las marchas que se reducen para que ayude a la frenada.El  secreto  es  no  dejar  caer  las  revoluciones  en  cada cambio hasta llegar a la marcha con la que se va a hacer el paso por curva. Esto se consigue accionando con rapidez el embrague.   En   cada   cambio   las   revoluciones   subirán transitoriamente  un  poco  por  la  retención  del  motor  y, conforme  la velocidad disminuye,  irán  cayendo  de nuevo, por  lo  que  hay  que  hacer  con  rapidez  un  nuevo  cambio para mantenerlas en el régimen alto.Un  pequeño  truco:  Algunas  motos  tienen  tendencia  a caer de revoluciones de forma muy rápida al cortar gas, en especial  si  el  recorrido  del  embrague  es  amplio.  Dejar  un punto  de  gas  al  accionar    el  embrague,  al  tiempo  que  se introduce   la   marcha   inferior,   resulta   de   utilidad   para evitarlo ya  que  las  revoluciones  se disparan,  obteniéndose el mismo efecto que si se diera un golpe de gas al vacío. A
continuación  se  termina  de  cortar  el  gas  para  obtener  la retención  de  motor  adecuada.  Las  motos  de  GP  llevan  ya un mecanismo electrónico que al accionar el embrague para reducir  marcha,  aumentan  las  revoluciones  del  motor  de forma automática (1).En  un  circuito,  se conoce perfectamente  la marcha  que
es  adecuada  para  cada  curva  y  para  Keith  Code  (3)  lo importante no es ser consciente de la   marcha que se lleva engranada,  sino  que  lo  importante  es  que  el  piloto  sepa cuantas marchas tiene que reducir para atacar cada una de ellas en  concreto. Esto ahorra gasto en atención que precisa emplearse en otras cosas esenciales del paso por curva.

Keith Code4  dice taxativamente, que la moto se contiene con los frenos y no con la retención de motor. Por tanto, las marchas se bajan de forma consecutiva hacia el final de la frenada, antes de entrar en tumbada.Cuando  se  empieza  a  realizar  el  giro,  es  conveniente haber  terminado    la  utilización  de  los  frenos  y  debe  de tenerse ya engranada la marcha con la que se va a hacer el paso   por  curva.  Este  es   el  momento   en  que   tener  las revoluciones  del  motor  en  la  zona  próxima  al  rango  de máximo  par  –no  en  la  zona  roja‐  resulta  de  una  utilidad fantástica,  porque  esos  primeros  metros  de  tumbada  se realizan  con  el  gas  cerrado  y,  en  ellos,    la  velocidad  de ataque a la curva se termina de afinar solo con la retención que proporciona  el  motor. Las  revoluciones  irán descendiendo  ajustando  la  velocidad  hasta  adecuarla  al paso por el tramo intermedio de la curva, momento en que se abre de nuevo un punto el gas. Si la marcha engranada es la correcta y las revoluciones son las adecuadas, primero retendrá  lo  justo  al  principio  de  la  tumbada  y,  después, hará  que  el  motor  responda  ante  la  tracción  que  se  le
demanda con limpieza y de forma proporcionada.

Hay   que   tener   en   cuenta   que,   cuando   se   inicia   la tumbada,  la  rueda  trasera  contacta  con  el  asfalto  por  su lateral, que tiene un radio menor que la porción central que es  la  que  está  actuando  cuando  la  moto  está  vertical.  Esta disminución  del  radio  efectivo  de  la  rueda,  implica  un desarrollo  algo  más  corto  que  obliga  al  motor  a  subir  de revoluciones4    cuando  la  moto  se  inclina  para  tomar  la
curva. Si se ha entrado con las revoluciones excesivamente altas, la aguja se meterá en la zona roja y la moto perderá la capacidad  de  aceleración  que  requiere  un  correcto  manejo del  gas  en  el  paso  por  curva  (Fig.  3.5).  De  nuevo  aquí,  el piloto sentirá la necesidad de cambiar de marcha en mitad de  la  curva  ‐  un  elemento  desestabilizador  de  la  moto  o mantenerse con  el gas  cortado, perdiendo un tiempo precioso.  La solución  pues,  es  entrar  con  una  marcha  más larga.

Hoy  día  estoy  observando  que  los  profesionales  de MotoGP,  no  solo  se  meten  en  los  primeros  metros  de  la tumbada   utilizando   todavía   el   freno   –si   bien   con   la progresividad   decreciente   de   Ienatsch3      y   de   la   que hablaremos en el próximo capítulo  (Fig. 4.10 ), sino que en esos  primeros  metros  algunos  de  ellos  terminan  la  ultima reducción  de  marcha  que  han  realizado  instantes  antes, empleando la zona de fricción del embrague (Fig. 3.7) para no provocar alteración brusca en la contención y, por tanto, en el balance de pesos de la moto.

Figura  3.7:  En  la  figura  se  observa  a  Capirossi  con  la  maneta  del embrague  a  medio  recorrido,  al  inicio  de  la    tumbada.  En  la  porción inferior los indicadores revelan que está engranada la 3ª marcha y que las revoluciones  han  descendido  a  10.300.  Instantes  antes,  había  reducido desde     la  6ª  marcha  con  golpes  rápidos  de  embrague,  y  ahora  está utilizando la “zona de fricción” del embrague para acoplar la velocidad dela moto, a la caída de revoluciones del motor.

los  controles  electrónicos  de  la  tracción  y  la  tecnología  de los neumáticos de competición, lo permite.En plena tumbada con velocidades cerca del límite, los neumáticos  están  friccionando  con  al  asfalto  y  soportando la   máxima   carga.   Esto   produce   una   vibración   que   se transmite  a  través  del  chasis  y  el  piloto  la  siente  en  los manillares,    asiento    y     reposapiés,   proporcionándole información   del   agarre  y   tracción   en   cada   momento. Cuando el motor revoluciona  en la zona más alta debido a
haber   introducido   una   marcha   excesivamente   corta,   se produce una vibración que enmascara la proveniente de los neumáticos  y  puede  hacer  creer  al  piloto  que  las  ruedas
están   deslizando   o,   cuando   menos,   hacerle   perder   la información del estado de agarre y tracción de las ruedas4  .Como  puede  observar  el  lector,  el  margen  que  tiene  el piloto en este tipo de conducción es pequeño.