especial si en ese momento se va a iniciar un giro. Por tanto, la frenada se debe de terminar también de forma suave y el piloto debe de programar la maniobra de contención de la moto,  con  suficiente  tiempo  y  espacio  como  para  poder hacerlo de forma correcta.

CUANDO UTILIZAR SOLO EL FRENO TRASERO
Es  útil  utilizar  en  exclusividad  el  freno  trasero  en  las circunstancias siguientes:

LA FRENADA EN TRES FASES DEL FRENO
DELANTERO

Freno trasero.

Cuando se acciona la palanca del freno trasero, la moto baja de atrás. El traslado de pesos hacia el tren delantero es menor  y  más  suave,  facilitando  la  maniobra  que  el  piloto necesite  hacer en  ese  momento  sobre  el  manillar.  Por  otro lado,   este   moderado   traslado   de   carga   hacia   la   rueda delantera aumenta la compresión de su neumático sobre el asfalto  y,  por  tanto,  su  capacidad  de  adherencia,  lo  que resulta muy favorable para emplear a continuación el freno delantero.El problema del freno trasero es que no retiene la moto de manera tan efectiva como lo hace  el freno delantero.Si se emplea el freno trasero con demasiada energía se produce una disociación entre lo que frena la rueda y lo que frena la moto, derrapando en cuanto los giros de la rueda trasera  sean  más  lentos  que  la  disminución  de  velocidad1.  Cuando  se  lleva  una  conducción  muy  suave  y  se busca un pilotaje confortable, evitando retenciones bruscas de la inercia y los traslados excesivos de pes hacia el tren anterior. La maniobra se tiene que iniciar con la suficiente antelación, ya que la moto cogerá su tiempo para parar o alcanzar la velocidad que se desea. 2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada y de velocidad escasa al final de un descenso pronunciado,
en  el  que  se  habrá  tenido  que  utilizar  probablemente  el freno delantero. En esta circunstancia hay    que
incorporarse mucho de la moto, trasladando el peso al tren posterior, soltar freno delantero y accionar el trasero para que la moto no se acelere –debido a la pendiente mientras va dirigiéndose hacia el  ápex de la curva y sin que oponga resistencia al giro. 3.  Cuando  se  rueda  sobre  superficies  resbaladizas,  en las que el freno delantero es peligroso, como veremos en el capítulo  VI  dedicado  a  la  “conducción  en  condiciones adversas”. 4.  Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay  que  rectificar  la  trayectoria  en  medio  del  giro.  Como veremos  en  el  capítulo  de curvas,  esta  es  la  segunda posibilidad para poder enmendar la equivocación. Se toca el freno trasero con  mucho  tacto, lo suficiente para disminuir un poco la velocidad y cerrar más la trazada.

El 70% de la potencia de la frenada de la moto, la tiene el  freno  delantero.  La  Fig.4.6  muestra  un  diagrama  de  la distancia  de  frenado  según  se  empleen  cada  uno  de  los frenos, por separado o en conjunto. En él podemos apreciar, claramente, como el freno delantero es el más efectivo pero también  que,  empleando  los  dos  frenos,  la  distancia  para detener la máquina se acorta sensiblemente1.

La retención del motor.

Cuanto  mas  grandes  sean  los  cilindros  y,  en  especial, cuanto  más  cilindros  tenga  la  moto,  más  contribuye  el motor en la reducción de la velocidad. Basta quitar gas para notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplica al reducir  a  una  marcha  inferior.  Pero  como  se  expuso  en  el capítulo de   “Cambios  de  marcha”, introducir de manera inapropiada  una o varias marchas  inferiores  sin  reducir antes la velocidad de la moto, lleva a que la rueda trasera pierda adherencia y derrape.Con  una  conducción  muy  moderada y anticipando la maniobra  se  puede, incluso, utilizar  solo  la  retención  del motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los frenos para ajustar la velocidad de la moto.En  realidad,  la  retención  del  motor  y  el  freno  trasero, son hermanos gemelos, ya que ambos   comparten los mismos efectos sobre la dinámica de la moto:

1.  Solo  retienen  la  moto  desde  la  rueda  trasera  por  lo que, al contrario que el freno delantero, como veremos más adelante, no dificultan que la moto entre en la curva.

2.  Ambos  pueden  hacer derrapar  la  rueda trasera  si se emplean   de   manera   inadecuada.   Por   eso,   llevar   unas revoluciones  altas  y  no  dejarlas  caer  al  cambiar  a  una marcha  inferior,  suaviza  la  retención  de  la  moto,  al  igual que si se emplea el freno trasero con delicadeza.

3.  Ambos,  retención  de  motor  y  freno  trasero,  son  un
estupendo    complemento    al    freno    delantero    para    la
contención normal – no urgente ‐ de la moto.

4.  Se  necesita  experiencia,  pericia  y  sensibilidad  para utilizar   tanto   el   freno   trasero,   como   para   manejar   las revoluciones  del  motor  en  los  cambios  de marcha  y,  en  el periodo de aprendizaje, hay que prestarles atención a cada uno por separado.

En situación de emergencia, el instrumento principalpara  parar  la  moto  son  los  frenos  y,  en  especial,  elfreno delantero, no la retención del motor.

Los  adelantos  tecnológicos  (telelever,  ABS,  control  de tracción, etc) de los últimos años, han contribuido mucho a disminuir  los  inconvenientes  de  la  frenada,  haciendo  la conducción mucho más segura.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. Anticipar la frenada.

Como norma, hay que huir de frenadas bruscas y excesivas, tanto más cuanto el asfalto sea irregular. La
única  forma  de  lograrlo  es  iniciar  la  frenada  con  la antelación  suficiente  como  para  conseguir  que  sea
moderada y progresiva.

2. Utilizar los dos frenos.

La  utilización  del  freno  trasero  induce  a  no  tener que  exprimir  el  delantero,  con  lo  que  la  frenada  es
más  equilibrada, confortable y segura. Se  inicia  la contención de la moto con el freno trasero y,   acontinuación  cuando ya se ha provocado cierta transferencia de peso hacia el tren   anterior,   se termina de ajustar la velocidad con el delantero. La  función  del  freno  trasero  es  apoyar,  en  su trabajo,  al  delantero.  Por  tanto,  al  no  emplearlo  a fondo,  se  previene  su  tendencia  a  bloquear  la  rueda posterior,  Muchas  motos  traen  ya,  incorporado  de fábrica,  el  reparto  de  frenada  cuando  se  acciona  la maneta,  con  un  70%  hacia  delante  y  un  20%  hacia atrás.
3.  Evitar  el  traslado  de  peso  del  piloto,  sobre  elmanillar, al iniciar la frenada.
La  contención  de  la  inercia  con  las  rodillas,  e incorporar  el  tronco  del  cuerpo  de  la  moto,  también
ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con lo  que  se  aumenta  su  adherencia  y  se  disminuye  las
posibilidades   de   que   derrape.   El   aumento   de   la resistencia  al  aire,  al  aumentar  la  superficie  corporal expuesta, contribuye a la frenada.
4. Frenar antes de iniciar la tumbada.

Figura   4.9:  La  asimetría  de  la  carga  sobre  el  neumático,    y  la retención  que  realiza el  freno  sobre  la rueda,  provocan un  giro  del manillar   en  el  sentido  del  giro,  lo  que  en  realidad  representa  un contramanillar que levanta la moto de la tumbada. Cuando  se  acciona  el  freno  trasero,  la  moto  baja  de atrás, la rueda se pega más al asfalto, y el tren anterior no sufre tanta sobrecarga. Esto, unido a la retención asimétrica que el freno ejerce sobre el neumático y a la geometría del chasis,  facilita  que  la  moto  cierre  más  la  trazada  y,  por consiguiente, se la pueda meter más en la curva. Pero una presión   inapropiada   sobre   la   palanca,   también   puede descompensar   la   adherencia   del   neumático   trasero   al asfalto y hacer que derrape.Por  tanto  y  resumiendo,  los  efectos  de  ambos  frenos, divergen en las curvas:

1. El freno delantero tiende a que la moto se levantey pierda trazada.
2. El freno trasero, facilita que la moto cierre más elgiro.

Estas diferencias, hay que tenerlas en cuenta, según la circunstancia.

RECOMENDACIONES PARA FRENAR ENTUMBADA

1. Realizar la frenada con mucho tacto y reducida almínimo imprescindible.
Nick  Ienatsch3   resalta  la  necesidad  de  disminuir  la intensidad  de  la  frenada  al  entrar  en  curva,  de  manera que  cuanto  más  se  va  inclinando  la  moto,  más  se  va disminuyendo  la  presión  sobre  la  maneta.  Al  llegar  al ápice de la curva, en el que la inclinación de la moto es la máxima,  la  utilización  del  freno  delantero  tiene  que  ser cero (Fig. 4.10 ).

2. Emplear solo el freno trasero
Esta es una magnífica opción  para disminuir un poco la  velocidad  y  facilitar  el  cerrar  más  el  giro  –aumentar tumbada  en  el  tramo  medio  de  la  curva,  cuando  se  ha entrado  algo pasado. Cuando la situación es más grave:

3. Emplear los dos frenos manteniendo la tumbada.
De  nuevo  hay  que  recordar  que  es  necesario  mucho ʺtactoʺ en la maniobra La utilización del trasero permitirá“exprimir” menos el delantero. Aún así,  la moto tenderá a levantarse, por lo que hay que mantener o incluso, si es necesario,  cerrar   más    la    trazada    acentuando   el contramanillar.

4.      Emplear  con  contundencia  los  frenos  perdiendo
la trazada.
En situaciones desesperadas y si la ocasión lo permite, es mejor levantar la moto y emplear a fondo los frenos, en especial el freno delantero,  lo que implicará probablemente invadir el carril contrario o el arcén, cuando no salirse de la calzada.

Ensayar la frenada.

Es  importante  que  el  motorista  se  haga  una  idea  de  la capacidad  de la frenada de su moto. Una buena manera de saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta de  un  sitio  solitario.  Se  ponen  unas  marcas  en  el  sitio  de inicio  de  frenada  y  en  donde  se  quiera  parar  la  máquina. Luego  se va probando  a distintas velocidades, accionando los   frenos  de  manera   independiente   y  conjunta.   Se   va apurando  cada  vez  más,  para  ver  respuestas.  Hay  que procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada es muy peligrosa.

EL PASAJERO EN LA FRENADA.

Cuando  llevamos  pasajero/a,  notaremos  todas  las  inercias de  su  masa  corporal  sobre  la  moto.  Necesitaremos  mas tiempo  y  mas  potencia  de  frenada,  por  lo  que  debemos incluirlo en la programación de la maniobra.El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en  la  aceleración,  debe  de  anticiparse  en  la  corrección  de esas   inercias,   para   no   echarse   encima   del   piloto   o descolgarse  hacia  atrás.  La  presión  de  los  muslos  sobre  la moto o las caderas del conductor, junto con el agarre a su cintura,  o  el  apoyo  de  sus  manos  sobre  el  depósito  de gasolina  (en  caso  de  motos  deportivas),  le  proporcionarán el  punto  de  apoyo  al  tronco  para  los  movimientos  de compensación

FRENAR EN EL PILOTAJE DEPORTIVO.

Los  mismos  principios expuestos  para   la  conducción por carretera, son válidos para el pilotaje de competición en un   circuito,  aunque con algunas diferencias  radicales derivadas del desarrollo tecnológico, incluido la electrónica.

Por   un   lado,    la   rueda   trasera   es   esencial   para   la estabilidad  de  la  tumbada  y  con  el  freno  trasero  es  fácil cometer   errores   en   las   circunstancias   extremas   de   la competición,  sobre  todo  porque  en  el  pie  no  se  tiene  la exquisita   sensibilidad   de   la   mano.   Por   otro,   el   freno delantero   está   hoy   día   desarrollado   para   cubrir   las necesidades de la frenada2   y el quitar una variable insegura de la maniobra –freno trasero‐ beneficia la concentración en lo  que  es  primordial:  donde  se  empieza  a  frenar  y  como frenar.  Debido  a  estas  connotaciones,  no  pocos  corredores se  olvidan  del  freno  trasero,  con  excepción  de  cuando quieren  cerrar  más  el  giro  en  una  curva.  Rossi,  Lorenzo  y
Pedrosa  son  corredores  de  freno  delantero.  Como  dice Lorenzo, le gusta correr “cargando” mucho sobre la rueda delantera.  Uno  de  los  “tips”  de  la  “Kevin  Schwantz  Suzukischool 4” dice taxativamente: “ignora el freno trasero”.

Sin  embargo  el  freno  trasero  sigue  siendo  un  tema controvertido. Crivillé   es   un   firme   defensor   del   freno trasero1  , porque lo utilizaba mucho para contener la moto en el ataque a la curva, hasta llegar al ápice. Mick Doohan, que no podía utilizar la palanca por su lesión en la pierna derecha,  se  hizo  colocar  un  dispositivo  para  manejar  el freno   trasero   con   el   pulgar   izquierdo.   Aquello   creó imitadores,  entre  ellos  el  mismo  Crivillé,  porque  en  las curvas a derechas les rozaba el pié con el asfalto al accionar
la palanca.Para    disminuir    los    riesgos    del    freno    trasero,    es conveniente  quitarle  la  almohadilla  a  la  palanca  ‐con  el objeto de percibirla mejor a través de la bota‐  y regular su recorrido  para que no bloque la rueda con facilidad.Por otra parte y debido a que en velocidad se llevan las cosas  hasta  el  extremo,  es  habitual  prolongar  la  frenada durante los primeros metros de tumbada, eso si, siguiendo las recomendaciones de Ienatsch3  : cuanto más se inclina la moto, menos freno se aplica (Fig. 4.10), es decir, se empieza a  aflojar  freno  en  cuanto  se  llega  al  punto  de  inicio  de tumbada y se termina cuando se acerca la zona de máxima inclinación  de  la  moto,  momento  en  que  los  pilotos  dejan correr la moto solo con retención de motor. (Fig. 4.17 ).Tengo  que  recordar  aquí,  que  estamos  hablando  de circuito  y  motos    deportivas,  con  frenos,  suspensiones  y neumáticos preparados para este tipo de pilotaje, en el que
el equilibrio de la moto se coloca sobre el filo de una navaja. Basta  una  pequeña  pérdida  de  adherencia  por  cualquier causa o un milímetro de más en el recorrido de la maneta del freno, para que se produzca la  caída. De hecho, es una de las causas más frecuentes de pérdida de rueda delantera en  los  profesionales.  Keith  Code2   desaconseja  totalmente emplear freno cuando se entra en tumbada.

Figura 4.10: Intensidaddela frenada en caso de necesitar disminuirla  velocidad  en  el  ataque  a  una  curva,  según  Nick  Ienatsch3.Laacción  sobre  el  freno  debe  de  disminuir  de  forma  rápidamente
progresiva,   conforme   la   moto   va   aumentando   su   inclinacióndirigiéndose  hacia  el  ápice  de  la  curva.  En  el  punto  de  máximainclinación–quenosiemprecoincideconelápexla frenada debe de
haberse acabado por completo.

Cuando  se  va  a  iniciar  la  frenada,  muchos  corredores tienen  la  costumbre  de  cerrar  el  gas  de  forma  brusca  e instantánea.  Para  Nick  Ienatsch3    esto  indica  que  van  a apretar a continuación la maneta del freno delantero con la misma indeseable brusquedad, vulnerando el principio de suavidad que deben de regir en todas las maniobras sobre la moto.

Evitar el estrés.

En  el  giro  es  donde  con  más  frecuencia  se  genera  el estrés  del  piloto  y  empieza  en  la  frenada  final  de  recta, cuando la curva se le echa encima. La reacción natural ante el  miedo  es  agarrar  con  mucha  tensión  el  manillar,  lo  que provoca agotamiento muscular y pérdida de la elasticidad necesaria   para   manejar   la   moto,   cuando   no   síndromes dolorosos y errores de pilotaje.Cuando  se  pone  tensión  sobre  el  manillar y  los  brazos están rígidos, los movimientos anormales que pueda tener la horquilla repercuten de forma perjudicial sobre el piloto y, a través de él, sobre la estabilidad de la moto en  su conjunto. El corredor tiene la sensación, además, de que va a más velocidad de la que en realidad lleva, lo que también

FRENADA EN EL PILOTAJE DEPORTIVO

Figura  4.11:  Fotografíadesdela moto de Lorenzo en el Gran Prix deChecoslovaquia2009.LlevadelanteaRossi.Enla parte inferior de lafotografía  se  indica  la  cantidad  de  freno  –brake  o  gas  –throtte  queaplicaen la moto Lorenzo.Comosepuedeobservar.enla parte final de recta, el gas está abiertopor completo.

la moto, la acción sobre el freno es mínima.

 En  cuanto  entra  en  máxima  tumbada,  cerca  del  ápice,Lorenzo   deja   correr   la   moto   solo   con   retención   de   motor,   dejandototalmente de tocar el freno.

repercute   en   las   decisiones   que   toma   en   base   a   esa información errónea. La consecuencia es la disminución del rendimiento.

REACCIONES  DE  SUPERVIVENCIA  ANTE  ELESTRÉS

forma    progresiva,    siempre    en    consonancia    con    una imprescindible sensación de seguridad. No existe cosa más perjudicial que dejar a la intuición el punto de inicio de la frenada,  porque  lleva  a  introducir  variables  que  pueden sorprender   al     piloto,     generar   estrés    y    reacciones inapropiadas.

El principio de suavidad en todas las maniobras quese  hagan  sobre  la  moto,  sigue  siendo  válido  para  lafrenada.

extienda  hasta  alcanzar  el  nivel  de  compresión  con  el  que va  a  continuar,  a  lo  largo  de  los  primeros  metros  de  la curva, cuando ya no se esté actuando sobre el freno pero si sufriendo los efectos de la retención de motor y de la fuerza centrífuga (Fig. 4.18). De esta manera, en la transición hacia la  máxima  tumbada,  la  geometría  de  la  moto  no  sufre grandes modificaciones y contribuye a la fluidez del giro.

La  geometría  de  la  moto  en  el  ataque  a  la  curva:  lahomogeneidad.

Cuando la moto entra en tumbada, la contención del la fuerza   centrífuga   que   tiene   que   realizar,   comprime   los amortiguadores hasta  cierto  punto. Durante  una  frenada muy  enérgica,  en  el  tramo  final  de  recta,  la  suspensión delantera  se  habrá  comprimido  al  máximo.  Si  el  piloto cuando va a iniciar la tumbada, suelta la maneta de forma repentina,  la  horquilla  delantera  se  extenderá  también  de forma  brusca  para,  inmediatamente  volverse  a  comprimir por la tumbada, produciéndose un “baile” o “bamboleo” de la  suspensión  muy  perjudicial  para  la  estabilidad  de  la moto.  Aquí es donde alcanza su máxima utilidad la FASE III de la frenada: aflojar la presión del freno delantero con cierta  progresividad,  permitiendo   que   la   horquilla   seextienda  hasta  alcanzar  el  nivel  de  compresión  con  el  que va  a  continuar, a lo largo de los  primeros  metros  de  la curva, cuando ya no se esté actuando sobre el freno pero si sufriendo los efectos de la retención de motor y de la fuerza centrífuga (Fig. 4.18). De esta manera, en la transición hacia la  máxima  tumbada,  la  geometría  de  la  moto  no  sufre grandes modificaciones y contribuye a la fluidez del giro.