DEFINICIÓN DE ÁPICE, TRAZADA Y TUMBADA

Debido a que, de aquí en adelante, vamos a utilizar con frecuencia estas palabras, es conveniente definirlas y aclarar sus conceptos:

Ápice o ápex del giro.
“Punto de la curva en la que el piloto toma contacto ose acerca más a la línea que delimita por dentro la pista ocarril de la carretera” (Fig. 2.1: flecha roja).

El  ápice  suele  ser  el  punto  en  el  que  se  alcanza  la máxima inclinación de la moto y por tanto es un momento crítico  de  la  adherencia  de  los  neumáticos  al  asfalto,  es decir, un punto delicado para la estabilidad de la moto. En este  sentido,  es  bastante  adecuada  una  de  las  definiciones que da del ápice  la Real Academia de la Lengua Española: “Parte más ardua o delicada de una cuestión o de una dificultad.”

El ápice o ápex no es un punto geométrico que resulte de un cálculo matemático, en razón del arco de la curva. Es un punto concreto de la trayectoria de la moto y, por tanto, variable   según   a   donde   lleve   la   moto   cada   piloto. Generalmente es el resultado del tipo de ataque a la curva que haya hecho, como veremos después.
Trazada.

“La trazada es la línea que la moto dibuja sobre el asfalto a lo largo  de  su  paso  por  la  curva”  (líneas  amarillas  de  la  figura 2.1).Dado  que  la  trazada  depende  de  la  valoración  que  el piloto  haya  hecho  de  la  curva  y,  sobre  todo,  de  su  nivel técnico, no existe una trazada ideal que sirva para todos los corredores,  aunque  dependiendo  de  la  morfología  de  la curva,    existen    unos    márgenes    para    la    trazada    que condicionan el rendimiento del paso por la curva, sea cual sea el nivel del piloto.  Salirse de estos márgenes, penalizan
la  velocidad, la homogeneidad del giro y la seguridad.

Tumbada

“La tumbada es la inclinación lateral que el piloto provoca en la moto para poder pasar por la curva”. Solo   a   velocidades   inferiores   a   25   Km/h  se   gira   el manillar,  en  el  sentido  de  la  curva.  Por  encima  de  esta velocidad,  es  imprescindible  la  inclinación  lateral  de  la moto.El grado de tumbada no es constante a lo largo del giro. Suele    comenzar    suave    y    aumenta    progresivamente conforme el  piloto  lleva  la  moto  hasta  el  ápice,  donde
suele alcanzar la máxima inclinación. A partir del ápice, la tumbada disminuye también de forma    progresiva, conforme se va  saliendo de  la  curva.En  curvas  largas, existe   una   porción  intermedia en la que el   grado de tumbada se mantiene constante. En su conjunto, la tumbada condiciona la trazada de la moto a lo largo de la curva.

Figura  2.1: Elgráfico dibuja una curva a derecha y otra a izquierda. Las flechas rojas señalan el ápice de cada una de las trazadas –líneas amarillas‐ Las   flechas   verdes   y   azules,   apuntan   hacia   los   puntos   de   inicio   y terminación de la tumbada, respectivamente. Las flechas verdes también se suelen identificar como el punto de ataque a la curva.

GESTIÓN DE LA MIRADA

Pocas veces se repara en lo importante que es donde se mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera del campo de este libro. Hablamos de lo que hay que mirar para  poder  realizar  las  maniobras  con  la  moto  de  forma eficaz y segura.Ya   que,   como   veremos   después,   la   previsión   es   el elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de dirigirse  lo  suficientemente  lejos  como  para  que  se  pueda hacer  aquella  con  un  margen  de  tiempo  adecuado,  que evite la sorpresa.En  el  mundo  motero,  existe  un  dicho  que  refleja  la importancia de lo que se mira: “la moto va hacia donde mira el piloto” (Fig.  2.2). Puede que  parezca  anecdótico,  pero tiene una   trascendencia   extraordinaria   para   una   conducción correcta. Incluso para evitar el impacto contra un obstáculo que  se  interponga  en  nuestra  trayectoria:  hay  que  mirar hacia   la   escapatoria.   Si   el   piloto   se   queda   mirando   al obstáculo, no podrá evitar la colisión.

Figura 2.2: La moto se dirige hacia donde mira el piloto.

El punto de fuga.

Es  difícil  concretar  cuanto  de  lejos  hay  que  mirar.  La policía  inglesa  realiza  unos  cursos  de  pilotaje  enmarcados en la “Royal Society for the Prevention of Accidents” en los que este punto – visual point ‐ viene a ser como el punto de fuga en perspectiva. En la figura 2.3, vemos una carretera en la que las líneas pintadas del asfalto, así como las teóricas que delimitan  los  elementos  situados  en  ambos  lados  de  la carretera, convergen hacia el fondo en un punto. Pues bien, este  punto  es  el  punto  de  fuga  y  es  una  buena  referencia para colocar la mirada.

Figura  2.3: Laslíneas que delimitan la carretera y los elementos circundantes convergen al fondo en el punto de fuga.En curvas,  el punto de fuga – exit point se sitúa donde ambas líneas que delimitan la carretera se acercan más una a la otra o se juntan, en la parte visible más alejada del giro (Fig. 2.4 y Fig. 2.5). Mirar al punto de fuga de la curva es esencial porque no solo proporciona información de la forma que tiene la curva a partir de lo que se ve de ella y de la velocidad prudente

con la que hay que atacarla sino que, entrado ya en el giro, sigue  proporcionando  al  piloto  información  sobre  si  sus previsiones  –en  cuanto  a  velocidad  y  trazada  han  sido correctas o, por el contrario, tiene que modificarlas porque la curva se cierra más de lo previsto.La  sistemática  es  la  siguiente:  conforme  el  piloto  se acerca  al  punto  de  inicio  de  la  tumbada,  la  visión  de  la curva se va ampliando y el punto de fuga, en consecuencia, se va alejando de manera proporcional. Si el punto de fuga no  se  aleja  al  acercarse  al  piloto  a  la  curva,  o  se  aleja  de forma  lenta  en  proporción  a  la  velocidad  con  la  que  el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, es que la curva se cierra más de lo que se había previsto y, por tanto hay  que  seguir  disminuyendo  la  velocidad de  ataque  a  la curva. Lo  mismo  sucede  cuando  el  piloto  se  encuentra  ya en  plena  curva:  si  el  punto  de  fuga  no  se  aleja  en  la proporción debida, es que la curva se está cerrando. La dirección que lleva la línea blanca interior que delimita el carril de circulación también proporciona, en la distancia, una idea de cómo discurre la carretera y puede servir para avisar con anticipación de que el giro se va a ir cerrando.

Figuras 2.4 y 2.5: Elpuntodefugaenla curva (estrella roja) es un punto dinámico que se mueve y se aleja conforme se recorre la curva. En  la  figura  inferior  el  punto  de  fuga  ya  coincide  con  el  punto  de salida de la curva. El motorista tiene que dejar mucho margen de maniobra en sus  previsiones  de  velocidad  de  paso  por  curva,  para  el caso   de   que  la   curva  no  se  comporte    como  la   había imaginado.    Es    el    margen    de   seguridad    para    poder modificar velocidad y trazada si es necesario.

Una de los defectos más frecuentes del novicio, es mirarjusto por delante de la rueda de la moto, con lo que nole  da  tiempo  a  programar  nada,  las  rectificaciones  son
constantes y el sentimiento de inseguridad permanente.Hay que luchar contra esa tendencia y mirar lejos.

Las referencias visuales esenciales (1)

1. Valoración de la curva
En la conducción de una moto  hay que valorar de lejos como es la curva que se aproxima –abierta, cerrada, amplia, corta, etc.‐, porque de esa valoración emergerá un proyecto de maniobra: velocidad con la que se va a pasar por ella y el tipo de ataque a la curva que se va a realizar.

2. Fijar el inicio del ataque a la curva
Marcar desde la distancia con la mirada el punto en el que se va a empezar el ataque a la curva –punto de inicio de la tumbada (Fig. 2.6)‐ es esencial por dos motivos: primero porque llegado a ese punto se deben de haber soltado ya los frenos. En consecuencia y segundo motivo, a ese punto se tiene que llegar con la velocidad ajustada para el paso por la curva.

3. Fijar el ápex de la curva.
Fijar  el  ápice  de  la  curva  es  importante  ya  que  es  ahí donde hay que dirigir la moto. Si el piloto sabe donde tiene que poner la moto en la mitad de la curva, difícilmente se equivocará en el diseño de la trazada y en la velocidad que programe para  discurrir por la curva. Eso es  ganancia en seguridad.

El  ápice  de la curva  se marca  con la mirada  cuando el piloto está cerca del punto de inicio de la tumbada, porque es desde donde obtiene la mejor valoración final de la curva visible.

4. Fijar el punto de salida de la curva
Del  mismo modo  que los  dos  anteriores,  este  punto  es también muy trascendente porque, de nuevo, es a él donde hay  que  dirigir  la  moto  para  encarar  la  recta  siguiente. Dependiendo de la forma de la curva, puede ser visible ya desde  el  inicio  del  giro  o  no  verse  hasta  llegar  al  ápice. Desde el momento en que sea visible y pueda dibujarse una línea de trazada hasta él, hay que empezar a dirigir la moto hacia el mismo y suele ser el momento en que se empieza a abrir   el   gas de manera progresiva, conforme se va levantando la moto de la  tumbada.Este punto  condiciona

Figuras 2.6 y 2.7 : Elpuntoclave para fijar con la mirada, después
devalorarelpuntodefugadela curva, es el punto de inicio de la
tumbada.(Figura  superior). Antes de llegar a él, hay  que mirar  al
ápice de la curva. (figura inferior).pues,     las   maniobras   de   salida   del   giro.   De   ahí   su importancia.

La anticipación en las referencias visuales

El   piloto   tiene   que   marcar   y   procesar   todas   las referencias  visuales   sin  que  su  mirada  se  quede  fijada  en ellas.  Simplemente  las  marca  y  el  piloto  automático  de  su cerebro        las  tiene  en  cuenta  para,  llegado  el  momento, realizar la maniobra proyectada mientras que la atención y la  mirada  ya  están  desde  hace  tiempo  fijándose  en  los próximos  objetivos.    En  consecuencia,  antes  de  llegar  al punto   de   inicio   de   la   tumbada,   el   piloto   tiene   que   ir
pendiente del punto  de  fuga  de la curva y marcando,  con una mirada rápida y fugaz,   el ápex de la misma. De igual manera,  una  vez  marcado  el  ápex  con  la  mirada,  ya  tiene que ir pendiente, de nuevo, del punto de fuga de la curva y buscando  el  punto  de  salida  del  giro  mientras  dirige  la moto al ápex. Al pasar por el ápice, su mirada ya estará en el punto de salida del giro si es que es visible (Fig. 2.8). Con la práctica, fijar el ápex o ápice es algo que se hace de  forma  automática  y  la  atención  se  gasta  en  seguir  la

Figura 2.8:Elpiloto pasa por el ápex de la curva prestando ya atención al siguiente punto de referencia visual.

evolución del punto de fuga de la curva y en visualizar el punto  de  salida  del  giro,  porque  son  esenciales  para  el manejo del gas, como veremos en el capítulo correspondiente.

Figura  2.9:  Fondo  del  globo  ocular.  La  retina  (zona  enrojecida  de  la imagen, en la que se ven unos filamentos que son los vasos sanguíneos)esresponsabledecaptarla imagen que se proyecta desde el exterior. Lamáculaes la zona que proporciona la mejor definición de esa imagen.

En la fase de aprendizaje, una vez alcanzado un nivelmedio,  es  conveniente  que  el  piloto  fije  de  formaconsciente y en  la distancia, el punto de inicio de latumbada  ya  que  es  crucial  para  poder  realizar  todaslas acciones de pilotaje necesarias para llegar a él encondiciones óptimas de negociar la curva.

El campo visual: la visión periférica

De  la  misma  manera  que  se  puede  mirar  al  frente  y saber lo que está pasando hacia los lados sin necesidad de desviar  los  ojos,  se  puede  mirar  al  punto  de  fuga  y  saber cuando  estamos  pasando  por  un  punto  de  referencia  que nos  informa  de  nuestra  situación  o  de  la  distancia  que queda  para  iniciar  la  tumbada  o  de  cualquier  otro  punto clave  para  la  maniobra.  Es  decir,  los  elementos  que  caen dentro del campo visual informan de muchas cosas aunque nuestra  mirada  esté  en  el  punto  de  fuga.  Esto  es  clave también para la seguridad vial: hay que percibir lo que está pasando   a   nuestro   alrededor:    movimientos    de   otros vehículos, peatones, etc.

En el interior del ojo se encuentra la retina que capta la información visual. Existe una zona dentro de ella, llamada mácula,    que    es    la    responsable    de    la    visión    fina, discriminativa, la que hace posible percibir los detalles de la imagen  más  pequeños  de  forma  muy  clara  (Fig.  2.9).  El resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa (Fig.  2.10).  Con  la  mácula  el  piloto  puede  discernir  si  la mancha  que  aparece  delante  suya  en  el  asfalto,  es  una mancha de aceite o simplemente un alquitrán más oscuro,por  poner  un  ejemplo.  Con  el  resto  del  campo  visual,  el piloto se sitúa en el entorno por el que va pasando. El problema surge cuando la atención visual del piloto se   centra   en  un   punto   en   concreto   para   dilucidar   sus características. En este preciso momento, el campo visual se estrecha  y  se  pierde  información  de  la  periferia  visual. Sucede, por poner otro ejemplo, cuando se quiere averiguar si  es  arenilla  lo  que  blanquea  por  el  ápex  de  la  curva.  En estos  casos  no  existe  más  remedio  que  dirigir  miradas
fugaces  a  estos  posibles  puntos  de  conflicto,  delimitar  el problema    para    actuar    en    consecuencia   y    volver    de inmediato a mirar hacia el punto de fuga.   Igual sucede en el caso de querer adelantar a otro vehículo: hay que realizar

Figura  2.10: Campovisualdeunojo. Las porciones periféricas pierden detalle y definición, pero ubican al piloto en el entorno. una  mirada  fugaz  al  retrovisor  para  cerciorarse  de  que  se puede adelantar. El estrechamiento del campo visual también sucede en situaciones  de  estrés,  como  cuando  el  piloto  entra  pasado de  velocidad  en  una  curva.  Este  estrechamiento  es  muy perjudicial porque la mirada se queda fijada en la línea que separa ambos carriles o en el guardarraíl o en un árbol del barranco próximo, por poner unos ejemplos, con lo que se pierde  la ubicación  espacial  dentro  de la curva  y  es  difícil realizar las maniobras adecuadas para evitar que la moto se dirija directamente a esos puntos de conflicto.Ser  consciente  de  la  posición  y  de  las  distancias,  es esencial para implementar, entre otras cosas, el manejo del gas.  No  es  pues  suficiente  que  el  piloto  sepa  donde  está sino que, para el manejo de la velocidad, es más importante el  conocimiento  de  la  distancia.  ¿Cómo  un  piloto  puede saber  si  ha  recogido  suficientes  referencias  visuales  para realizar  una  vuelta  óptima  al  circuito?  Sin  duda  cuando
puede   rememorar,   con   los   ojos   cerrados,   una   vuelta completa  en  un  tiempo  aproximado  al  que  tarda  en  la realidad. La mente el piloto saltará los tramos para los que no  tiene  suficientes  referencias  visuales  de  situación  y  eso acortará el tiempo de su reconstrucción imaginativa (1).

El pasajero , como tantas veces  voy a decir, se tiene que implicar en  el viaje  en moto y  adoptar una actitud activa, de  alerta  a  los acontecimientos  que  están  sucediendo. Tiene  que  intuir  lo  que    va  a  hacer  el  piloto  para  poder acompañarlo en las distintas maniobras.Si no entiende de que  va  esto  y  adopta  una  actitud  pasiva  o  expectante,  lo único  que  conseguirá  será  sentir  miedo  y,  lo  que  es  peor, tener  reacciones  contraproducentes  para  la  estabilidad  o maniobrabilidad de la moto.El  entrenamiento  del  acompañante  empieza por  la visión y debe de gestionarla igual que hemos descrito para el piloto. Si su   percepción visual se   limita a unos metros por delante de la moto, le invadirá una sensación de peligro porque  intuirá que con esa distancia no se tiene tiempo de reacción   ante   cualquier   imprevisto.Y tiene razón. Se pondrá tenso por el miedo y no hará más que intentar que el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas.
La  tumbada  le  cogerá de  imprevisto e intentará  que  la moto no pierda la verticalidad y , así, un despropósito tras otro   que   no   hace   sino   ir   en   contra   tanto   del   manejo adecuado de la moto, como de la seguridad

LA GESTIÓN DE LA MIRADA EN EL CIRCUITO (1)

Debido a que la velocidad se lleva cerca del límite al que puede  maniobrar  el  piloto,  adquiere  especial  importancia saber   en   que   lugar   de   la   pista   se   encuentra   en   cada momento,  lo  que  es  similar  a  saber  la  distancia  de  que dispone para realizar cada una de sus acciones de pilotaje. Esto   se   consigue   mediante   referencias   visuales   a   los distintos  elementos  que  puedan  existir  hacia  ambos  lados de la pista. No solo son importantes los puntos claves como donde empezar a frenar o tumbar, sino que hay que jalonar de  referencias  toda  la  pista.  El  problema  es  que,  en  los circuitos, no existen tantas referencias como en carretera y, a veces, hay que buscarlas, marcarlas y almacenarlas en la memoria para poder utilizarlas después.

tener que intuir como es cada curva y negociarla en razón a unos parámetros que pueden cambiar: el arte de dibujar un cuadro  distinto  cada  vez.  Además  se  tiene  que  incluir márgenes  de  seguridad  más  estrictos,  para  dar  respuesta adecuada a todos los imprevistos. Todo  lo  que  se  ha  dicho  de  cómo  gestionar  la  mirada, sirve para un circuito. La diferencia es que en un circuito no existen sorpresas: cada curva se conoce a la perfección y lo que   quiere   el   piloto   es   hacer   cada   giro   a   la   máxima velocidad posible.

Manejo de  los elementos referenciales visuales.

Una   vez   marcada   la   situación   de   cada   uno   de   los elementos  que el  piloto  ha decidido tener como  referencia en la pista, o hacia ambos lados de la pista y en el momento en  que  se  acerca  a  ellos,  se  controlan  mediante  el  campo visual periférico, sin necesidad de mirarlos directamente ya que su atención visual debe de seguir puesta en el punto de fuga  de  recta  o  de  la  curva  y  en  los  que  condicionan  la trazada. De igual manera es también un error quedarse mirando al   piloto   que   va   delante,   porque   nuestra   velocidad   y maniobras se acoplarán instintivamente a él y difícilmente tendremos  oportunidad  de  adelantarlo.  La  mirada  debe
manejarse como si ese piloto no existiera y controlarlo con el campo periférico de la visión.
Existen programas y ejercicios que entrenan la agudeza y la prestación de la visión periférica.