LA POSTURA BÁSICA SOBRE LA MOTO y EQUILIBRIO

Cuando se está sobre la moto, hay que sentirse cómodo. Ninguna postura que resulte forzada es correcta. El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la entrepierna,  hasta  las  rodillas  (Fig. 1.1).  Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas.Eso incluye  los pies, que con excepción del momento en que se cambia de posición  sobre  el  sillín, tienen que tener  una  libertad  de movimientos rápidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la del freno.También se traslada peso sobre ellos en  conducción  deportiva y, de manera puntual como ayuda en determinas  maniobras,  como  después  veremos (Fig.  1.2). El  tronco queda también libre para provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto.Los hombros  relajados.De manera  excepcional se necesitará ponerse de pies, en cuyo caso el peso recaerá exclusivamente sobre ellos.Con una moto de velocidad o turismo,es muy raro que se   tenga  que negociar un obstáculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo o atravesar un bache considerable, para proteger la columna vertebral.  En ocasiones es una postura de defensa ante un impacto, como veremos en el capítulo de caídas. Sin  embargo,  si  se va de viaje y  no se mueven los glúteos del asiento, pronto   aparecerá dolor o entumecimiento y el piloto empezará a sacar las piernas de los reposapiés, para estirarlas. La única solución, y efectiva, es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un poco   los   glúteos   hacia   uno   y   otro   lado   del   asiento, dependiendo  del  lado  para  el  que  se  gire.  No  hace  falta adoptar  una  posición  racing  para  ponerlo  en  práctica. Solo con esto se podrá aguantar  bien  cualquier  recorrido largo sin molestias.

Figura  1.1: La distribución del peso del cuerpo, sobre la moto (flechas verdes),es esencial para su buen manejo.       

  Figura 1.2: Enla aceleración, el apoyo sobre los reposapiés, permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural
del tronco (flecharoja), la descarga del tren delantero y disminuir la resistencia al aire.
Cuanto se evolucion ahacia una conducción deportiva, el peso se va poniendo más hacia rodillas y, sobre todo, pies.  

               

Figura.1.3: Inclinaciónde las manetas.

el capítulo de curvas. En motos deportivas, basta sentarse un  poco  más  atrás  en  el  asiento  para  que  los  antebrazos queden  en  esta  posición.  Cuando  los  antebrazos  se  sitúan con  una  caída  oblicua  hacia  el  manillar,  es  inevitable  que parte de la fuerza que se aplica hacia delante a la hora de inclinar la moto, se ejerza también hacia el suelo, con lo que
se desperdicia energía y eficacia.

Es  habitual  llevar  de  manera  permanente  uno  o  dos dedos  (índice  y  corazón)  sobre  la  maneta  del  freno  y  del embrague   para   reducir   el   tiempo   de   respuesta   ante cualquier imprevisto. En circuito, se agarran los puños del manillar utilizando todos los dedos.

El síndrome de las manos dormidas.

Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las   manos   dormidas   cuando   llevan   cierto   tiempo   de conducción. Esto es debido a un nervio llamado “mediano” (Fig. 1.4), que pasa por la muñeca en dirección a la mano y cuya función es recoger gran parte de la sensibilidad de su piel (Fig. 1.5).Cuando    se    agarran    los    puños    con    una    fuerza inapropiada y, sobre todo, cuando el motorista apoya parte del peso  de  su  cuerpo  sobre  el  manillar,  se  ejerce  una  presión constante sobre el talón de la palma de la mano, justo por donde  pasa  ese  nervio  (Fig.  1.6).  La  consecuencia  es  que empieza  a  sufrir  y  a  no  funcionar  bien.  Su  manera  de protestar  es  produciendo  ese  adormecimiento  tan  molesto de  las  manos,  que  se  alivia  en  cuanto  cesa la  presión  y  se mueven  los  dedos  para  hacer  circular  la  sangre.  En  la terminología médica, a esto se le llama el “síndrome del túnel carpiano”.    Las    vibraciones    del    manillar    agravan    este problema, porque el motorista agarra el manillar mas fuerte de   manera   refleja.   La   solución   pasa   por   eliminar   las vibraciones  del  manillar  con  una  buena  revisión  mecánica (desgaste de neumáticos, presión de hinchado, equilibrado de  rueda  delantera,  etc.).    También  perjudica  llevar  unos guantes demasiado pequeños o una ropa que presione en la axilla o en cualquier otro punto de la extremidad superior, ya  que  dificulta  la  circulación  de  la  sangre  e  ingurgita  las venas dentro del túnel del carpo y terminan afectando, por compresión, al nervio mediano.Ya   que   apoyar   parte   del   peso   del   cuerpo   sobre   el manillar es lo más frecuente, hay que cuidar la postura de manejo

 Figura   1.4: Esquemadeltúnelcapianoenla muñeca. Observen como el nervio mediano pasa por su interior, acompañado por los tendones de los dedos y se sitúa justo por debajo de un ligamento transverso a nivel del talón de la mano.

 Figura  1.5:  Territorio  de  distribución  del  nervio  mediano.  En azul la piel cuya sensibilidad la recoge este  nervio.

 Figura  1.6: La compresión del nervio seproduce al agarrar con excesiva fuerza el puño de la moto o cargar peso sobre el mismo.

conducción  para  poder  llevar  los  brazos  relajados.  Unas extremidades   superiores   rectas   sobre   el   manillar,   son indicio de que se está trasladando peso sobre las muñecas. Hay  que  prestar  atención  a  llevar  siempre  los  codos  un poco flexionados y sin rigidez. La práctica del motociclismo es  un  deporte y,  como  tal,  requiere  un  tono  muscular  que facilite mantener la postura correcta sin esfuerzo. Levantar  un  poco  el  manillar  mediante  unas  alzas  ha ayudado    a    algunos    motoristas    con    problemas    para mantener una postura relejada, ya que facilita el no cargar peso sobre las manos.

Los pies.

Se  apoyan  sobre  los  reposapiés,  a  nivel  de  la  parte media de la suela de la bota (Fig. 1.7). Debemos de ajustar la altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas,
de   tal   modo   que   se   puedan   accionar   con   un   mínimo desplazamiento de la parte anterior de los pies.

Figura 1.7: Posición del pié.

Cuando  los  reposapiés  están  algo  retrasados,  se  puede tener  la  tentación  de  dirigir  la  punta  de  la  bota  hacia  el asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada
o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad.La  posición  de  los  pies  sobre  los  reposapiés  tampoco  es estática.   Cuando   se   atacan   las   curvas   o   se   hace   una conducción  deportiva,  deben  de  recogerse  para  apoyarlos sobre la punta de la bota, como después veremos.

El Pasajero.

Llevar  a  alguien  atrás  modifica  los  parámetros  de  la conducción,  por  lo  que  en  cada  capítulo  añadiré  algún comentario al respecto. Empezaré aquí  por la posición del pasajero que debe de sentarse lo más cerca posible al piloto, sujetándose con las manos a su cintura o caderas, pero sin echarle  el  peso  de  su  cuerpo  encima.  Lo  ideal   es  que  los efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrás, la carga sobre la moto  y  sus  inercias  divergirán  bastante  de  las  del  piloto, que tendrá más dificultad para contrarrestarlas.En   motos   deportivas,   en  las   que   el   piloto   va   muy inclinado  sobre  el  depósito,  el  pasajero  queda  un  poco  en alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del conductor.   Para   evitarlo   y   contener   su   inercia   en   las frenadas,  es  mejor  que  apoye  las  manos  sobre  el  depósito de gasolina. Para   mejorar   el   comportamiento   de   la   moto   y   la seguridad, es necesario ajustar la presión de los neumáticos y     la     pre‐compresión de  los amortiguadores,   en concordancia con el peso adicional que se lleva.

Si  se  llevan  maletas,  hay  que  distribuir  la  carga  de forma  simétrica,  colocando  las  cosas  mas  pesadas,  en  las partes más bajas de aquellas.El motorista  principiante deberá  prestar  especial atención a llevar  los  brazos  relajados  comprobando con frecuencia, en especial    después de cada maniobra, que los codos no estén rígidos.

El EQUILIBRIO

Es frecuente que se aprenda a ir sobre dos ruedas en la infancia, con una bicicleta. Pronto, después de las primeras escaramuzas, el niño logra no caer cuando rueda sobre ella y esculpe en su pensamiento la idea de que ha conseguido aprender a mantenerse en equilibrio: un error que se suele arrastrar durante toda la vida.En realidad,  tanto si se va en una bicicleta como sobre una  moto,  lo  que  se  aprende  es  a  no  alterar  el  equilibrio natural con el que la máquina viene de fábrica1  (Fig. 1.8).

Figura1.8: Lo que tiene que procurar el piloto es no deshacer el equilibrio natural de la moto.

       Merced al diseño del chasis, al efecto giroscópico –ver la sección de la tumbada en el capítulo de “Las curvas”‐ y a la propiedad autoalineante de la rueda delantera (Fig. 1.9), la tendencia natural de una moto en marcha es a mantenerse en equilibrio vertical.

Figura  1.9:  Esquema  que  muestra  como  la  distancia  que  separa  la prolongación  de  la  línea del  eje  de  dirección  de  la  moto de  la huella  de contacto    del    neumático    delantero,    actúa    generando    una    fuerza autoalineante  que  devuelve  al  manillar  a  su  posición  centrada  natural (Según T. Foale2).

La  moto  se  relaciona  con  el  suelo  a  través  de  una superficie pequeña de sus neumáticos. Es lo que se llama la huella de contacto (Fig. 1.10).

Figura 1.10: Huellasdecontactoconelasfaltodelasruedasdela moto:aproximadamentela proporción entre ambas es de 40/601.

La capacidad de adherencia al asfalto de los neumáticos es  un  factor  esencial  para  que  la  moto  se  mantenga  en  sutrayectoria  cuando  se  inclina  y  toma  una  curva. Esta capacidad de adherencia está directamente relacionada con la  presión que  recibe la huella  de contacto distribuida por su superficie de forma que, a más presión –hasta un límite en tumbada‐ o más superficie de contacto, más adherencia2. La  presión  en  la  huella  de  contacto  de  los  neumáticos con  el  asfalto  viene  determinada  por  la  distribución  del peso de la moto, del piloto y de las fuerzas dinámicas que se generan durante el paso por curva. Si se observa la huellas de contacto de los neumáticos, se  verá  que  la  correspondiente  a  la  rueda  trasera  es  más grande  que  la  de  la  rueda  delantera  (Fig.  1.10).  Esto  es debido a que el ingeniero ha diseñado la moto para que, en la distribución del peso del conjunto, sea la rueda trasera la que soporte más carga. También porque la rueda trasera es la  que  recibe  la  fuerza  del  motor  y  tiene  que  aguantar  la tracción sin que se pierda su adherencia al asfalto. En general, el conjunto de la superficie de las huellas de contacto viene a distribuirse un 60% atrás y un 40% delante (Fig. 1.10). Cuando en una moto en marcha, las cargas están distribuidas  en  esa  proporción  es  cuando  la  moto,  por  su diseño, es más estable. Esta distribución óptima del peso se consigue abriendo un punto el gas, el suficiente como para transferir a la rueda trasera un poco del peso del conjunto1, un   concepto   que   conviene   recordar   para   los   próximos capítulos. Ya que la moto viene con el equilibrio puesto de fábrica, ¿qué  es  lo  que  puede  alterarlo?  Fundamentalmente  las maniobras   que   realiza   el   piloto,   en   especial   si   son inadecuadas: frenar, acelerar, las acciones sobre el manillar y   los   traslados   del   peso   de   su   cuerpo   sobre   la   moto. Aminorar los efectos perjudiciales de estas maniobras es de lo que vamos a tratar en los próximos capítulos.